聊完detention和 demurrage，今天来聊聊美国的chassis（底盘车/车架/板架，本文统称车架）问题。没接触美线以前，我从来没听说过什么车架的事情。车架是拖车不可分割的一部分，怎么会分开呢? 事实证明当时的我还是too young， too naïve。美国是目前唯一一个国家把拖车和车架分开管理和计费的。这种拆开的做法是一切问题的根源。为什么会这样？美国码头和铁路堆场的操作模式又是如何影响车架管理的？有何解决之道吗？
很久以前。。。
一切要从源头说起。
从60年代集装箱海运一开始的时候，在美国的船公司就负责提供车架给拖车公司和客人。然而，在其他所有的国家，拖头和车架是一起的， 通常由拖车公司提供。
这种做法对拖车公司来说是好事，省去一笔巨额的投资，也免去管理维护车架的费用和时间。对船东来说，购买，维护和管理数量庞大的车架对财力和人力都是一个巨大的挑战。那个年代船东流行大包大揽，很少跟客人say no。只要给个邮编，保证提供到门的服务，尽管到门的服务本身不一定赚钱。因提供车架而造成的亏损每年达到数百万美元， 他们一直在寻找机会退出车架的市场。可是，大家已经太习惯由船东提供车架了，突然改变操作模式会带来很多问题，所以进展一直很慢。直到2008年金融危机爆发。本身已经不堪重负的船东终于下定决心处理掉手上的车架，把车架卖给了车架租赁公司，退出了车架市场。可是，虽然船公司不再拥有车架，他们并没有完全与车架脱身，还保留纤丝万缕的关系，并在很大程度上影响着目前车架市场的运作。后面会细说这个问题。
三大chassis租赁公司
船公司把车架卖掉后，现在市场上主要由三家大型车架租赁公司提供车架：
Direct Chassis Link (DCLI)
Direct Chassis Link最早是马士基的， 后来在2012年卖给了一家私募公司。因为有这层关系，他们承接了很多之前马士基的车架。DCLI 拥有15万4千台海运车架（用来服务进口的柜子）和9万台国内车架（服务美国国内运输最常见的53尺柜）。
FlexiVan
FlexiVan 拥有12万多台车架， 在全美有200多个堆场。服务对象是船公司，拖车公司，货主，货代。2020年2月，American Intermodal Management(AIM)（一家中型车架租赁公司）的所有者出资收购了FlexiVan，并把2家公司合并后由原来AIM的CEO Ron Widdows 出任新公司的CEO。原来APL的朋友应该熟悉这个名字：Ron Widdows曾经是APL的CEO。
TRAC Intermodal
TRAC Intermodal 拥有全美最多的海运车架，总共有18万台。在全美有600多个堆场，11个车架联营点（chassispool），提供三种车架租赁服务：chassis pool, 单独车架租赁，定制化租赁（比如ZIM的快船服务所需车架）。
美国码头和铁路堆场的操作模式
接下来说一下美国码头和铁路场站的操作。
先看码头。
码头的操作基本都是grounded operation。什么意思呢？柜子从船上卸下来，不放在车架上，直接放在码头堆场的地上，柜子一层层往上叠放。这种做法我们很熟悉。需要提柜的时候由场吊把柜子放在车架上拖走。这样做的好处是节省堆存空间。不好的地方是提柜时必须带着车架。问题来了。大部分的拖车公司没有自己的车架，需要码头、船公司提供。以LA为例，12个码头， 几百上千家拖车公司，十几家船公司，如何管理车架是个大问题。拖车公司一般先去码头里面或附近的chassis pool提车架，然后再去码头堆场提柜。类似的chassis pool 很多，每个大型车架租赁公司都有自己专属的pool。这种各管各的做法带来很多弊端，大大限制车架的使用区域。拖车公司需要单独跟每一个chassis pool 或者租赁公司签约。每家拖车公司都有可能去12个码头中的其中任何一个提还箱，每个码头和每家车架租赁公司的提还车架的地点不同，拖车公司提还不同船公司的柜子就要跑不同的地方，时间和金钱成本大大增加。
顺便提一下， SSA码头比较特别，他们自己管理自己的chassis pool, 叫WCCP（West Coast Chassis Pool）。使用SSA码头的主要船公司是美森和SM LINE。
针对这种情况，业界推出了gray pool，意思就是几家车架租赁公司把车架放在一个共同的pool 里供拖车公司使用。最大的好处是拖车公司不管是提哪家船公司的柜子，都可以去这个gray pool 里提车架。Gray pool 通常有专门的管理公司负责统一管理，各个车架租赁公司根据自己与船公司和拖车公司的协议收取车架费。
全美最大的gray pool 在洛杉矶，叫The Pool of Pools（POP），总共有6万5千多台车架，简直是pool 中之王。这不奇怪，LA/LB 承担了美国集装箱进口的一半以上业务， 码头数量和操作最复杂。POP 是三家最大的车架租赁公司自己专属的chassis pool（DCLP,TPSP, FLBP） 之间达成的一个协议。具体来说， 这个协议允许三家chassis pool 的车架在涵盖LA/LB 码头和铁路堆场的18个提还车架点交互使用。签署协议的拖车公司可以从18个提还点中的任何一个提取或归还车架，极大提高了操作效率。跟一般的gray pool 不同， 每家租赁公司自己管理自己的车架。
POP 还有个专门的网站，定期公布各种数据，比如车架的库存和缺口。还有就是车架在码头和街上（离开码头到归还的时间）平均停留时间。下图是最新的dwelltime。可以看出大量的车架流出码头后，长时间被压在客人仓库没有归还，这就是造成车架短缺的重要原因。当然，不是客人不想还，客人仓库本身的操作和还空柜的困难也客观造成了大量车架不能及时回到pool里。供应链环环相扣，要彻底解决问题，需要所有人的努力。
做快线船的朋友看到这里，表示不服。对，真正的快线船在LA/LB是wheeled operation。柜子从船上卸下来，直接放到车架上，要不在码头堆放，要不拉到码头附近的shipper’s transport 堆场。拖车公司去提柜，只需要派个车头就好了。在如今的市场，这种wheeled operation 简直就是宝，快线船的运价居高不下也就不奇怪了。
讲完码头，现在来看看铁路场站(rail ramp)的操作。
Ramp 的操作跟码头刚好相反，从一开始设计的时候就是wheeled operation。柜子从火车专列上卸下来，直接放在车架上，然后拖到停放区，等拖车公司进来提箱。这样做的最大好处就是拖车公司的工作就简单了，车头直接进来，找到柜子后直接拉走，不用担心车架的问题。
这里插播一下TOFC(Trailer On Flat Car) 的做法。如下图所示，TOFC直接把美国国内长途运输常用的53尺柜子（trailer）连同车架一起放在火车上拉到内陆场站，从火车卸下后拖车公司派个车头过去就可以把货提走，方便快捷。相比而言， 铁路装运集装箱都采取COFC（Container On Flat Car）的形式，一般是叠2层(Stack Train)。
可是wheeled operation带来很多的弊端。这种操作模式的一个最大的前提是要有足够的车架。一旦车架不够，火车卸载不能及时完成，容易造成火车的延误和场站的拥堵。可是，要保证每一个专列上的柜子都能及时卸到车架上是一件非常困难的事情。跟码头一样，铁路场站的chassis 大多由chassis pool 提供。每家船公司用的铁路公司不同，使用的chassis pool 也不一样。就算是gray pool 也没法保证供应充足的车架。wheeled operation 的另一个弊端是这种操作方式需要大量的空间来堆放柜子，因为放在车架上的柜子又不能再叠高。可是在主要城市的周边，可被利用的土地很少，限制了场站规模的扩大。一旦IPI的货量猛涨，场站出现拥堵几乎是必然的。车架的紧缺导致不是所有的柜子都能卸在车架上，场站只好尽量节约使用有限的车架，以保证操作的流动性，被迫把一些柜子放到地上，变成grounded operation。今年6, 7月份Chicago铁路场站严重拥堵，车架紧缺。很多柜子被叠放在地上(stacked)。拖车公司尝试自己带车架进去提箱，被场站退回来，客人不得不支付高额的demurrage, 觉得不理解。铁路的说法是拖车公司自带车架的特殊操作会打乱场站的常规操作，反而会降低他们的效率。说白了，习惯了wheeled operation 的场站根本没有够的设备（吊机）和人手来适应不得不为之的grounded operation。
历史遗留问题
这里要说一个历史遗留问题。
2009年开始，船公司陆续出售车架给车架租赁公司。马士基在2010年开始第一个宣布不再提供车架，其他船公司在接下来的三年里也逐渐退出车架市场。可是，从船公司手里接过车架的租赁公司为了保证到手的车架能被充分利用，要求船公司签署排他性车架使用协议。这样的做法造成每家船公司都有指定的车架租赁公司，签约的拖车公司只能使用船公司指定的车架。这个历史遗留问题一直被拖车行业诟病。试想，如果一家拖车公司跟10家船东签了拖车协议，他们要确保提每一家船公司柜子的时候不能提错车架。如果某个船公司指定的chassis pool 没有车架， 拖车公司是不可以随便拿另一个车架去提柜的，只能干等。这种车架的排他性协议在一定程度上也造成了码头的拥堵。
下图是LA/LB地区每家船东和车架租赁公司关系的一览图。
如何破局
车架的问题，美国一开始就与众不同。虽然船公司最终退出了车架的日常运营，但通过车架租赁排他性协议，他们对业界的影响力还在。再加上美国铁路场站的操作模式，众多租赁公司的存在，本来一件很简单的事情变得复杂无比。有什么方法可以破局？
第一， 虽然目前三大车架租赁公司垄断了市场，我认为拖车公司自备车架才是最终解决之道。对于拖车公司来说，购买和维护车架是一笔很大的投资和开销。可是，全世界的拖车公司都是自有车架，所以这种模式是可行的。自己控制车架可以不用担心车架紧缺的问题，客人也不需要因为没有车架不能及时提柜而支付高额的demurrage。对于客户超期使用的车架，因为拖车公司有了直接的利益关系，他们会更主动去沟通和避免。其实有很多拖车公司已经开始自备车架，但目前还没有成为市场主流。可是，让所有拖车公司都自备车架不太现实。在今后很长一段时间，拖车公司自备车架和租赁公司提供车架这两种方式还是会共存。车架租赁是个大生意，三大租赁公司不可能自行退出市场。第二， 铁路场站的操作模式应该改为grounded。Wheeled operation 只适合顺风顺水，货量可控的时候。场站的扩充因为土地供应有限，没法赶上货量增长的速度。这个不可调和的矛盾势必造成拥堵。再加上车架的紧缺和错位（不能及时抽调到需要的地方），场站的日常操作出现停顿，时间长了就会给上下游的操作带来拥堵。改成grounded operation，可以解决堆存空间不够的问题。车架紧缺的时候，拖车公司可以自带车架进场。当然，完成这一改变需要很大的勇气。设备的添置，流程的改变，场站的改造，人员的培训，无一不考验铁路场站的决心和能力。第三， 船公司退出排他性车架租赁协议，允许拖车公司任意选择车架。这个估计很难。因为历史问题，船公司与租赁公司的协议一直延续下来。如果这种协议已经写进了合同，车架租赁公司怎么会轻易放弃不要呢？虽然船公司这几年积极退出到门服务，这一块业务数量还是不小。锁定各家船公司的业务给租赁公司提供了一部分稳定的业务和收入，到口的肉怎会自己主动吐出来? 随着船公司逐年减少carrier haulage，这个问题到时也许会迎刃而解吧。
转自原创 Roger Zhang 罗杰把酒看航运
